Де чезарис
Андреа де Чезарис заработал репутацию человека-аварии, которая, к большому сожалению, не позволила многим составить верное впечатление о его гоночном таланте.
Итальянца, погибшего в минувшее воскресенье в аварии за рулём мотоцикла, в действительности можно считать одним из быстрейших пилотов в истории – из числа тех, кому так и не удалось хоть раз одержать победу в Гран При.
- Когда первая победа оказывается последней
После успешной карьеры в картинге, де Чезарис заявил о себе за рулём гоночного автомобиля – в британском чемпионате Формулы 3 он стал вице-чемпионом сезона-1979, уступив лишь бразильцу Шику Серре.
Андреа перешел в Ф2, где оказался в команде Project 4, у руля который стоял Рон Деннис. Пилот стартовал с поула в Хоккенхайме и победил в Мизано, а сезон закончил на пятой позиции.
Де Чезарис (№8) по траве объезжает стартовый завал в Рио-81Фото: LAT
Гонщик получил поддержку Marlboro через итальянское отделение Philip Morris. Этот же бренд был спонсором заводской команды Alfa Romeo в Ф1, что позволило молодому пилоту провести в её составе два Гран При.
Их итог оказался не слишком удивительным для гонщика, который за карьеру стартовал 208 раз, но всего 65 смог добраться до клетчатого флага – в дебюте де Чезарис проехал всего восемь кругов до отказа мотора в Канаде, а на американской трассе Уоткинс-Глен он почти сразу попал в аварию.
Но уже в следующем году он выступал в Ф1 по полной программе, представляя McLaren Рона Денниса при поддержке той же Marlboro.
Чемпионат вышел кошмарным для начинающего пилота: заработать удалось всего одно очко за шестое место в Имоле, причем в квалификациях Андреа смотрелся куда менее выразительно, чем его опытный напарник Джон Уотсон, а в гонках постоянно допускал ошибки.
Острый на язык Джеймс Хант сказал как-то: «Похоже, этот парень просто не может ни в кого не врезаться».
Деннис уволил де Чезариса, и тот перешел в Alfa Romeo. Именно с этой командой в 1982 и 1983 годах он провел свои самые убедительные сезоны. Опыт позволил выступать стабильнее, а машина у миланцев получилась весьма быстрой – правда, ей хронически недоставало надёжности.
Однако итальянец регулярно квалифицировался в первой десятке, а на трассе Лонг-Бич и вовсе стал самым молодым на тот момент обладателем поула (этот рекорд перекрыл лишь спустя 12 лет Рубенс Баррикелло).
Стартовав первым на городской трассе, Андреа 14 кругов сдерживал прессинг Ники Лауды на McLaren, но затем произошло неизбежное: обгоняя на круг пилота March Рауля Боэзела, римлянин решил помахать тому кулаком за неуступчивость. Из-за этого он не успел вовремя переключить передачу и пропустил Лауду. А затем и вовсе разбил машину.
Де Чезарис мог выиграть Гран При Монако, невероятно богатый на всевозможные происшествия. Гонщик лидировал за полтора круга до финиша, но топливо в баке подошло к концу, и до клетчатого флага он добрался только третьим. Кроме того, он заработал очки за шестое место в Канаде.
Сезон-1983 прошел в похожем ключе: если получалось добраться до финиша, результат оказывался хорошим. Вторые места в Германии и ЮАР позволили завершить сезон восьмым – как оказалось, этот результат так и остался лучшим в карьере гонщика.
- Галерея: Андреа де Чезарис (1959 — 2014)
Расставание Marlboro с Alfa Romeo вынудило Андреа перебраться в Ligier. Сотрудничество не принесло больших успехов и завершилось досрочно после памятной аварии с серией переворотов на австрийском этапе 1985 года.
Итальянец перебрался в Minardi, оттуда в Brabham, где пополнил свою коллекцию кубком за третье место в Спа, а после оказался в крохотной команде Rial, которой удивительным образом принёс четвертое место в Детройте-88.
Андреа за рулём Jordan. 1991 годФото: LAT
Два года в Scuderia Italia прошли в похожем ключе: череда нерезультативных гонок и жемчужина – еще один подиум на канадском этапе в сезоне-1989. То был пятый и последний раз, когда де Чезарис поднялся на пьедестал.
Когда Эдди Джордан, готовясь запустить в 1991-м собственную команду в Ф1, подписал контракт с Андреа, тот имел явный имидж нестабильного и вообще не самого лучшего пилота. Потому главный конструктор Гэри Андерсон немало волновался. Но его сомнения оказались напрасны.
«Когда Эдди сказал о приглашении де Чезариса в команду, я подумал, что он рехнулся, – вспоминает Андерсон. – Но все оказалось абсолютно не так. Нам требовался опытный пилот, и Андреа стал одним из важнейших элементов Jordan F1. Он принёс нам знания, опыт, скорость и энтузиазм.
Оказавшись в роли лидера команды, пилот ощутил ответственность – и позволил проекту Джордана добиться немалых успехов».
Ветеран четырежды зарабатывал очки и едва не выиграл в Спа – он нагонял возглавлявшего гонку Айртона Сенну, когда незадолго до финиша не выдержал мотор.
Два сезона в Tyrrell также ничем не напоминали о человеке-аварии, причем в 1992-м итальянец также регулярно финишировал в первой шестёрке.
Казалось, карьера подошла к логическому завершению. Но весной 94-го Эдди Ирвайна отстранили от выступлений на пару этапов. В Японии за руль сел Агури Сузуки, а на этап в Монако Эдди пригласил де Чезариса – и тот стал четвёртым!
В том же сезоне он девять раз выступил за Sauber, придя на замену попавшему в аварию Карлу Вендлингеру.
Окончательно повесив шлем на гвоздь, Андреа де Чезарис обратил свое внимание на дела и хобби – он занимался финансами, а в свободное время ловил ветер на доске под парусом.
Когда в 2005-м году был запущен «ветеранский» гоночный проект Grand Prix Masters, бывший гонщик вернулся за руль, трижды стартовал – и, вопреки прежней репутации, во всех случаях добрался до финиша. Лучшим результатом стало четвёртое место.
Андреа де Чезарис в серии Grand Prix Masters
На этой стадии сезона вакансий в командах на 2019 год почти не осталось, и даже такой гонщик, как Эстебан Окон, уже подтвердивший свой талант, может остаться без контракта. Всё это огорчает Алена Проста, четырёхкратного чемпиона мира, а ныне советника команды Renault.
«Чтобы понять суть проблемы с молодыми талантами, надо начинать издалека, с того периода, когда они были совсем юными, – сказал Прост. – Если сравнивать с моим поколением, то мы были старше, когда приходили в автоспорт, нам было по 17-18 лет, а иногда и больше.
А сейчас ребята начинают заниматься картингом в период с 4-х до 8-ми лет. Из-за этого гонщиков становится всё больше. Теперь давайте посмотрим на то, что происходит, с другой стороны. Некоторые команды Формулы 1, например, Red Bull, и некоторые спонсоры включают в свои программы очень молодых людей, и им приходится работать с большим числом гонщиков.
В наше время, если у тебя был талант, и ты переходил из Формулы Renault в Ф3, а именно так было со мной, Айртоном Сенной и Нельсоном Пике, то для Формулы 1 могли отобрать одного, максимум двух. Теперь же отбор начинается ещё на уровне картинга, потом идёт Формула Renault, Ф3, GP3, Ф2 – серий много, и молодёжные программы сегодня обходятся очень дорого. Но на этой стадии молодым гонщикам ещё можно помочь.
И давайте посмотрим правде в глаза: сейчас есть не только заводские команды и спонсоры, но и богатые люди, которые продвигают своих детей – я не хочу конкретизировать и говорить именно о Лэнсе Стролле или Никите Мазепине, но это яркие примеры. У таких гонщиков достаточно денег, и если надо, они могут проводить в молодёжных формулах по два или три сезона. Поэтому сейчас ситуация изменилась, и гонщиков теперь действительно больше, чем было в прошлом.
Но это одно, а в случае с Эстебаном Оконом есть и другой момент. Он входит в семью Mercedes, но Renault – тоже заводская команда. Получается, что Окон связан с другим автоконцерном, и это создаёт своего рода барьер. Летом я пропустил пару гонок и смотрел их по ТВ в компании с человеком из отдела маркетинга Renault. И вот он слушал комментарии и обратил внимание на такую фразу: «Окон – гонщик Mercedes, но его одолжат Renault».
Понимаете, когда вы выстраиваете долгосрочную стратегию развития своей команды, если вы хотите, чтобы в будущем Renault воспринимали как по-настоящему сильную команду, то с такой постановкой вопроса согласиться трудно. Поэтому когда появилась возможность подписать контракт с Даниэлем Риккардо, разумеется, мы ею воспользовались.
Так что за судьбу Окона отвечаем не мы, а Mercedes. Может быть, им стоит взять Эстебана вместо Валттери Боттаса или ещё что-нибудь придумать, ведь он их гонщик. Но однозначно, что гонщиков стало слишком много. И вы же не можете менять пилотов каждый год – в общем, приходится признать, что ситуация сложная.
И, разумеется, с общечеловеческой точки зрения не очень приятная, ведь Эстебан – один из лучших молодых гонщиков. Но в Формуле 1 сейчас многие вещи организованы неправильно».