Сколько стоит формула 1

Авг 5, 2019 Спорт

Сколько стоит формула 1

Гран-при

Эту страницу предлагается объединить со страницей Гран-при (значения). Пояснение причин и обсуждение — на странице Википедия:К объединению/29 сентября 2014.
Обсуждение длится не менее недели (). Не удаляйте шаблон до подведения итога обсуждения.

Гран-при́ (фр. Grand Prix; «большой приз») — главная награда на конкурсе или в соревновании.

Термин «гран-при» впервые появился в 1721 году во Франции, где Французская академия наук ввела систему академических наград, которые сыграли значительную роль в развитии математики и других научных дисциплин. В спорт это выражение перекочевало в 1805 году — лошадиные скачки в Париже были названы Grand Prix de Paris.

Термин «гран-при» стал более-менее регулярно использоваться с середины XIX века для обозначения скачек, особенно в городе По и в Париже, где традиция не прекращается с 1863 года. По отношению к автомобилям фраза «гран-при» была впервые использована в 1901 году, когда в По во время лошадиных скачек был проведён заезд автомашин. Затем этот термин был одобрен Автомобильным клубом Франции, и был использован в 1906 году для гонки в Ле-Мане — Grand Prix race at Le Mans.

Как работает финансовая модель современной индустрии гонок?

В последнее воскресенье ноября, 27 числа, завершился финальный этап чемпионата этого года. Напряженная концовка гонки подарила нам нового, 33-го по счету обладателя короны – Нико Росберга, который всего через неделю объявил о завершении карьеры.

Новоиспеченный чемпион. (Источник: )

Гонка запомнится фанатам также грязными действиями Льюиса Хэмилтона, пытавшегося оттормозить коллегу по команде, бросив его под атаки Себастьяна Феттеля, накатывавшего на более свежих покрышках. Хотя, положа руку на сердце, такие действия британского экс-чемпиона не предсказывали только мало знакомые с отраслью люди. И все же, его планам не суждено было сбыться вопреки всем махинациям. Анализируя события прошедшего чемпионата, Ageyenko.ua решил выяснить, как же работает бизнес-модель современной «Формулы 1»? Пилоты борются только за честь или тут замешаны большие деньги? Ведь чтобы использовать «грязные» методы борьбы в наше время, когда за гонщиками ежесекундно наблюдают миллионы «глаз» телекамер, нужно быть либо на грани отчаяния, либо цель должна оправдывать все средства.

Отметим, что не так давно – прошедшей осенью – материнская структура была продана за рекордные для автомобильного спорта 8 млрд долл. Значит деньги в этой сфере все-таки есть, и немалые. Получится ли украинцам приобщиться к этой сфере?

Есть ли у «Формулы 1» бизнес-модель?

Фанаты с большим стажем, наверняка согласятся с утверждением, что нынешние гонки стали больше средством для зарабатывания денег, нежели чистым спортом, которым были соревнования еще несколько десятилетий назад. Сегодня это прежде всего шоу. Однако в таком подходе владельцев прав есть рациональное зерно. Без четкой бизнес-модели серию невозможно было бы сделать самой популярной на планете. Узнаваемость обеспечивают телевизионные и интернет-трансляции, которые нельзя организовать без привлечения инвестиций.А чтобы их вернуть заемщикам – нужно иметь высокий доход от продажи зрелища зрителям. Исходя из этого, становится понятно, что гонки не могут быть просто соревнованием, они должны приносить деньги.

Довольными от этого остаются все. Владельцы прав получают свои проценты по акциям. Команды выигрывают призовые, за счет которых добрая половина коллективов и существует. Остаются также средства для повышения привлекательности разных видов трансляций, отчего и выигрывает конечный потребитель возле экрана. Подобные вложения ведут к увеличению охвата аудитории, и, как следствие, повышению популярности этого вида спорта.

Да, бизнес-модель Формулы 1 не идеальна, но она работает.Этот факт уже доказан временем. Интересно, что разработал систему всего один человек, сделавший гонки целью своей жизни: Берни Экклстоун. Благодаря этому английскому бизнесмену соревнования стали одним из самых популярных видов спорта на планете. Он всячески поощряет элементы шоу, вроде небольших аварий, борьбы, скандалов и прочих ярких зрелищ.

Берни Экклстоун. (Источник: )

Основатель современных «формульских» гонок жив и поныне. В свои 86 лет Берни продолжает выполнять промоутерские функции. Популяризировать спорт бизнесмен начал с 1982 г., разделив коммерческие и спортивные права. Он взял в свои руки контроль по распределению доходов от телевизионных трансляций. Многие нынешние популярные этапы начали проводиться в странах именно по его инициативе. Берни и сейчас прилагает максимальные усилия по расширению географии соревнований.

Доходы и расходы команд-участниц

Чтобы быть на плаву в мире большого бизнеса, к которому относится, как ни странно, и сфера гонок, каждому коллективу необходимо играть по правилам. Первое, что обеспечивает командам возможность выступления в Формуле 1 – это бюджет. Необходимо оплачивать работу персонала, логистику и разработку болидов. Кроме того, спортивный и технический регламенты требуют больших расходов.

Данные по 2016 г. еще не обнародованы, поэтому можно проиллюстрировать ситуацию с помощью данных за прошлый год. Действующий обладатель Кубка конструкторов Mercedes тратит за сезон 467 млн. евро. Столько же составляет бюджет у RedBull – 468 млн. евро. Немного меньше тратит McLarenHonda – 465 млн., однако, пользы от этого не особо много, хотя ее пилоты в этом году регулярно попадали в очки. Четверку самых богатых коллективов замыкает Ferrari с 418 млн. евро. Часть этих средств компенсируется за счет спонсорских вливаний. Больше всего их у RedBull Дитриха Матешица– 266 млн. евро. На втором месте идет Ferrari с 208 млн. Тройку замыкает McLarenHonda, располагающая 144 млн. евро. Из лидеров Mercedes пользуется наименьшей спонсорской поддержкой – всего 122 млн. евро.

Считается, что оставшуюся сумму необходимо покрывать за счет призовых. Однако это утверждение не совсем справедливо. В «Формуле 1» крутятся огромные суммы, позволяющие обеспечивать нормальное финансирование всех 11 команд, но этого не происходит. Главный недостаток системы бизнеса в том, что большие суммы получают команды-победители. Частные коллективы довольствуются малым объемом поступлений. Команды, занявшие последние 4 места в Кубке конструкторов не покрывают свои расходы. Призовых они получат в 2-3 раза меньше, чем потратят на соревнования.

Какой же размер премий получают команды? Профильный ресурс Autosport.com.ru приводит данные по запланированному размеру выплат в 2016 г. Больше всего получит Ferrari – 192 млн., т.к. автопроизводитель гарантировано имеет 70 млн. за историческую значимость марки. Команда ведь непрерывно выступает в Формуле-1 с 1950 г. Действующий победитель Mercedesимеет меньше поступлений – 171 млн. долл. Ситуация с RedBullнесколько хуже, и запланированный объем выплат составляет 144 млн. долл. Частный коллектив Williams довольствуется 87 млн., чего естественно не хватает для полноценного финансирования. Денежным вопросом можно аргументировать мотивы приглашения в качестве боевого пилота канадца Лэнса Стролла 1998 г.р. По неофициальной информации, его отец Лоуренс Стролл готов вложить в коллектив до 80 млн. долл., что позволит команде оставаться на плаву.

Лэнс Стролл. (Источник: )

McLarenHonda получит 82 млн., но у них не наблюдается особых проблем с внешним финансированием. ForceIndia получит всего 67 млн. долл. Учитывая небольшой бюджет и поступления, 4 место в Кубке конструкторов по итогам чемпионата выглядит впечатляющим достижением. Заводской коллектив Renaultобладает внушительным бюджетом, который дополнят 64 млн. призовых. Дочерняя компания ToroRosso получит 57 млн. долл. Однако, учитывая поддержку основной команды RedBull, финансовых трудностей не предвидится. Sauber с 54 млн. и Manor с 47 млн. не окупают расходы. Оставаться на плаву малым коллективам позволит только приглашение рента-драйверов. Гонщики получают место в кокпите, если имеют спонсоров, готовых делать финансовые вливания. Да, это противоречит принципам честного спорта, но иного способа выжить у команд нет. Суммарный объем призовых, выплаченных коллективам, составляет более 900 млн. долл.

Доходы владельцев коммерческих прав на «Формулу 1»

Возникает закономерный вопрос: откуда берутся такие суммы? Отметим, что почти 1 млрддолл было потрачено только на призовые команд, а это близко к той сумме, которую вся Украина год добивалась от МВФ, и ради чего правительство ввело страну в тарифный, банковский, политический, социальный и массу других кризисов помельче, конца которым пока не видно. То есть деньги это немалые. Если команды получают столько, то каковы же доходы организаторов?

Ответить на этот вопрос достаточно просто. Аудитория «Формулы 1» составляет приблизительно 400-600 млн. человек по всему миру. Каждый из этих зрителей тратит по 2 часа своего времени в воскресеньена просмотр увлекательного зрелища, которое потом можно обсудить с друзьями в пабе или на форуме. И это не считая практик и квалификации, которые также транслируются для фанатов.

Учитывая огромную зрительскую аудиторию, напрашивается первый очевидный способ монетизации – реклама. Команды и владельцы бренда «Формулы 1» заключают договора с крупными мировыми компаниями, на размещение названий, логотипов брендов и регулярное их попадание в кадр. В качестве основных можно выделить часовую компанию Rolex, UBS банк, авиакомпанию Emirates, страховую Allianz и многие другие. Логотипы регулярно мелькают в кадре крупным четким планом. Жажда заработка на рекламе уже привела к тому, что автомобили, стадионы и сами пилоты буквально целиком покрыты логотипами рекламодателей.

Старт гонки в Абу-Даби. (Источник: )

Такие контракты приносят около 400 млн. долл. в год, что, впрочем, составляет лишь 20% от общей суммы доходов. Чтобы увеличить размер поступлений, необходимо расширять зрительскую аудиторию. Поэтому регулярно в календаре появляются новые этапы. Сейчас наиболее привлекательными для проникновения считается ближневосточное, азиатское и американское направление.

Вторым источником дохода являются платные трансляции. Высокие рейтинги вынуждают вещателей заключать многомиллионные договора. Их доля составляет около 30% от общего числа поступлений, или около 600 млн. долл. в абсолютных цифрах. При этом наблюдается тенденция ухода Формулы 1 с бесплатных каналов. Показ зрелища в развитых государствах осуществляется по закрытым кабельным сетям. По такому пути пошли на британском, итальянском, финском, французском ТВ. В странах с невысоким уровнем благополучия это негативно сказывается на рейтинге, ведь зрители не имеют возможности платить за трансляции.

Третьим и основным источником получения прибыли являются денежные взносы организаторов этапов за право принимать гонки. Такая система приносит до 40% поступлений или около 700 млн. долл. Берни Экклстоунсоздает конкуренцию у желающих принять гонки. В каждом интервью он подчеркивает, что многие страны могут принять соревнования, но за это нужно платить. За одну гонку – в районе 40 млн. долл. Такая сумма не для всех стран является подъемной, поэтому многие гонки исчезают из календаря из-за своей неокупаемости.

Так, например, произошло с индийским, турецким, корейскими, вероятно, немецким этапами. В Малайзии и Сингапуре также хотят отказаться от соревнований из-за непомерных финансовых аппетитов владельцев «Формулы 1». Примечательно, что все затраты на проведение гонки являются заботой владельцев автодрома. Поэтому в Европе все чаще отказываются от организации гонок. Легендарные в прошлом этапы заменяются ближневосточными. В этих странах организация гонок – государственная программа, а деньги не являются проблемой, ввиду высоких доходов от продажи нефти. В 2016 г. это привело к абсурду, когда гран-при Европы проходил в Азербайджане.

Трасса в Азербайджане. (Источник: )

Не стоит также забывать и о продаже абонементов. Многие известные личности со всего мира приезжают на этапы посмотреть гонки или лишний раз попасть в кадр, напомнив о себе поклонникам. Берни резервирует VIP-ложи на каждой трассе. За право пропуска на элитные трибуны, располагающиесявозле главной прямой, желающие охотно платят по 4 тыс. долл. за билет. Это позволяет персонам чувствовать себя исключительно важными, а за тщеславие редко кто откажется заплатить, если есть деньги. Таких абонементов легко можно реализовать до 5 тыс. за один этап. Это приносит владельцам 200 млн. долл. в год. Эффективность таких вложений составляет больше 1000%. Разместив гостей в VIP-зоне с кондиционерами и предложив им фуршет, требующий минимальных затрат, получаешь большую прибыль.

Vip-места на трассе Яс-Марина в Абу-Даби. (Источник: )

Но и это еще не все. Зарабатывать можно также на продаже лицензионной формульной атрибутики. Сувениры приносят организаторам чемпионата до 100 млн. долл. ежегодно. Всегда найдутся желающие перед входом на автодром приобрести символ любимой команды, чтобы поддержать пилотов.

Сувенирный магазин во время гран-при Монако. (Источник: )

А кто же выгодополучатели?

Правильным будет задать вопрос: а кто сейчас владеет коммерческими правами на данный вид спорта? Собственники «Формулы 1» уже менялись неоднократно, хотя предприимчивый Экклстоун о сих пор сохранял свою небольшую долю в материнской структуре.

Изначально все коммерческие права принадлежали именно Берни Экклстоуну. В 1996 им же была создана холдинговая компания SLEC, собравшая под одной крышей все коммерческие структуры «Формулы 1». Часть акций была передана жене, с которой Берни позднее развелся. Она вложила их в семейный бизнес, который оформлен на дочерей. Это стоило ему 1.3 млрд. долл., да и права пришлось делить. Во время неприятной судебной тягомотины, контрольный пакет акций чуть было не оказался в третьих руках, но Берни сумел удержать контроль.

Но затем англичанин продал 75% акций Лео Кирху, немецкому медиамагнату. В 2001 г. специалисты оценивали сделку в 1.8-2 млрд. долл. однако удивительным остается тот факт, что Экклстоун оставил себе все коммерческие права, несмотря на 25% акций. Кирх должен был контролировать трансляции гонок, но его идея платного канала провалилась. Магнат брал кредиты у Bayerische Landesbank, Lehman Brothers и JP Morgan Chase, которым в итоге и достались 75% акций, ставших частью залога.

Такой поворот дел не устраивал Берни, поэтому он организовал продажу контрольного пакета инвестиционному фонду CVC Capitals. В итоге, 35 % ценных бумаг оказалось у CVC, 5% – у Берни, остальные распределились между различными инвестиционными компаниями – Waddell & Reed, Norges Bank, BlackRock.

Последней грандиозной сделкой в ноябре этого года стала продажа компании Formula One Group (FOG), владеющей правами на «Формулу 1», корпорации Liberty Media Corporation, принадлежащей американскому миллиардеру Джону Мэлоуну. Сейчас компания находится на 525 месте рейтинга Fortune 500 с суммарной стоимостью активов в 4.7 млрд. долл. Новый владелец планирует выкупить 99% акций к средине 2017 года, когда и будет закрыта сделка на сумму 4.4 млрд. долл. Рыночная стоимость активов «Формулы 1» оценивается в 8 млрд. долл.

Однако даже после этого 1% бумаг останется в руках FIA. Liberty Media также возьмет на себя все долги, которые образовались у прежних владельцев. Берни, разменявший уже 9-й десяток лет, сохранит за собой пост исполнительного директора. Новым председателем Formula One Group станет Чейз Кэри, который сменит Питера Брабека-Летмата. Его переведут на другую должность в совете директоров компании.

Как видим, «Формула 1» это уже, прежде всего, бизнес, а гонки лишь во вторую.

Чтобы провести Гран-при в новой для чемпионата стране, местный промоутер должен договориться с группой Formula One. В 2014 году чемпионат F1 побывал в 19 странах, в том числе впервые – в России. По заявлению организаторов, на первый Гран-при Сочи были проданы все 55 тыс. билетов, а с учетом гостей на автодроме одновременно находилось около 65 тыс. человек, сообщил агентству «Р-Спорт» вице-губернатор Краснодарского края Александр Саурин.

Гонка в Сочи с самого начала преподносилась как дело государственной важности. Осенью 2010 года на подписание контракта с президентом и гендиректором Formula One Management (FOM) Берни Экклстоуном приезжали Владимир Путин, вице-премьер Дмитрий Козак, краснодарский губернатор Александр Ткачев, а также президент ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов, гендиректор «Базэла» Олег Дерипаска, глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов и тогдашний гендиректор «МегаФона» Сергей Солдатенков. Предполагалось, что все эти компании войдут в капитал специальной управляющей компании (ее планировалось создать примерно за год до проведения гонки), которая займется организацией и проведением Гран-при, а заодно и поучаствует в оплате мероприятия.

Государственный проект

Но участие крупного бизнеса дальше планов не продвинулось: контракт с Экклстоуном на право проводить Гран-при России с 2014 по 2020 год подписал Михаил Капирулин, гендиректор Центра передачи технологий строительного комплекса Краснодарского края «Омега». Это открытое акционерное общество, единственным собственником которого является краевая администрация, и стало тем самым местным промоутером этапа F1 в России. Деньги «Омеге» для платежа FOM за право проведения гонки выделили из бюджета Краснодарского края.

Данная сумма никогда не раскрывалась: Сергей Воробьев, заместитель гендиректора «Омеги», отказался назвать ее журналу «РБК», сославшись на соглашение с FOM о конфиденциальности. Источник «Ведомостей» в аппарате правительства в 2010 году говорил, что ежегодный платеж превысит $40 млн, то есть минимум $280 млн за семь лет, а «Коммерсантъ» со ссылкой на неназванные источники сообщал о $59 млн в первый год и повышении этой суммы на 10% ежегодно, то есть почти $560 млн.

Это не все траты: для гонки в Сочи решили проложить так называемую городскую трассу – большая ее часть должна была пройти по дорогам общего пользования, которые еще предстояло построить к Олимпиаде вокруг олимпийских объектов в Адлере. Это дешевле, чем строить отдельный автодром, объясняли в 2010 году участники подготовки соглашения. Стройка обойдется в $200 млн, заявил тогда Ткачев. Ее организацию тоже взяла на себя «Омега».

К проектированию привлекли архитектурное бюро Tilke GmbH, совладелец которого Герман Тильке спроектировал большинство современных «формульных» трасс. В интервью «Ведомостям» в 2012 году Тильке рассказывал: «Обычно приходят к нам и говорят: «Мы хотим трассу F1». Бюро Tilke готовит проект, местный заказчик выбирает подрядчика строительства.

Сначала генподрядчиком строительства сочинской трассы была корпорация «Инжтрансстрой», которая строила 14 олимпийских объектов в Сочи, в том числе дорогу от Красной Поляны и Главный медиацентр. Но в марте 2014 года корпорация объявила о ликвидации из-за «серьезных разногласий» по стоимости олимпийских объектов. Заканчивала стройку краснодарская компания «Строй Интернейшнл».

Строительство оказалось заметно дороже $200 млн, о которых говорил в 2010 году Ткачев. По данным базы госзакупок, сумма госконтракта «Строй Интернейшнл» – чуть больше 6 млрд руб., а контракта начинавшего стройку «Инжстрансстроя» – еще 4,7 млрд руб., писали «Ведомости». Руководитель дирекции «Омеги» по строительству трассы Геннадий Саенко в октябре 2013 года заявлял «Ведомостям», что проект строительства трассы сдан в Главгосэкспертизу России с оценкой примерно в 11 млрд руб.

Наконец, заплатив FOM и организовав инфраструктуру, местный промоутер должен потратиться и на проведение мероприятия (расходы на красивых девушек, выносящих таблички с номерами пилотов перед стартом, и службу безопасности, концерты звезд и т.д.). Расходы на проведение этапа в Сочи, по словам министра спорта Виталия Мутко, составили 1,2 млрд руб.

Доходы врозь

Заработки группы Formula One на взносах от организаторов Гран-при не заканчиваются: на новых автодромах, в том числе в Сочи, компания получает деньги от всей рекламы, размещенной в зоне проведения этапа F1, которую видят посетители автодрома и телевизионная аудитория, измеряемая в сотнях миллионов человек. Местный промоутер не имеет права напрямую размещать здесь рекламу своих спонсоров и не получает долю доходов от рекламы, которую размещает хозяин чемпионата, говорит Воробьев.

У многих Гран-при и автодромов, на которых они проводятся, есть титульные спонсоры: например, Гран-при Австралии, с которого стартует сезон, спонсирует Rolex, Гран-при Китая – UBS, Гран-при Бельгии – Shell, а финал сезона – Гран-при Абу-
Даби – Etihad Airways. Переговоры о долгосрочном, в том числе титульном спонсорстве Гран-при Сочи, ведутся с рядом крупных российских и зарубежных компаний, отмечает Сергей Воробьев. Заработает ли российская компания, если такой спонсор появится? » имеет право представлять национальных спонсоров F1 на взаимовыгодных условиях», – уклончиво ответил Воробьев.

Наконец, группа Formula One зарабатывает на программах VIP-гостеприимства. Ложи во время Гран-при занимают не только звезды шоу-бизнеса, но и члены монарших семей, добрая половина участников списка Forbes и руководители крупнейших компаний. Евгений Касперский описывает состав публики в ложах двумя словами: «Там все». В Сочи из VIP-зон Гран-при смотрели Игорь Сечин и председатель правления Pirelli Марко Тронкетти Провера. Официальной зоной гостеприимства F1 – Formula One Paddock Club – управляет компания, которая тоже входит в группу Formula One.

От рекламы на автодромах и в Paddock Club группа Formula One может выручать в год больше $300 млн – это третья после взносов местных организаторов и продажи ТВ-прав статья доходов группы (оценка Formula Money). Владелец прав на чемпионат забирает и другие доходы: например, арендную плату, которую спонсоры команд и самой F1 вносят за право разместить в парке развлечений на территории автодрома павильоны для рядовых зрителей.

Что же остается местному промоутеру? Доходы от продажи билетов, собственной зоны VIP-гостеприимства и собственной атрибутики – торговлю официальной «формульной» и командной атрибутикой тоже контролирует группа Formula One. Много ли выручила «Омега»? «Сегодня мы уже получили 800 млн руб. дохода», – отчитался в день гонки Мутко. Большая часть этой суммы – выручка от продажи билетов. В числе прочих источников доходов, по словам Воробьева, – дистрибуция одежды и сувениров, посреднические услуги при аренде транспорта и размещении гостей, прямой доход от отелей: «Омеге» принадлежат гостиничные комплексы «Бархатные сезоны» (8953 номера, один из крупнейших в Сочи) и Tulip Inn (324 номера).

Имидж – все

Если FOM так неохотно делится доходами, почему все новые и новые страны выстраиваются в очередь за право провести у себя этап самых дорогих в мире автогонок? Это знаковое имиджевое мероприятие, к тому же проведение Гран-при имеет большое экономическое значение для самого города и страны в целом, говорит Найджел Гич, старший консультант по вопросам авто- и мотоспорта консалтинговой компании Repucom. «Посетители останавливаются в отелях, проводят время в кафе и ресторанах, пользуются транспортной инфраструктурой», – перечисляет он. В результате города зарабатывают от $100 млн до $500 млн.

За последние шесть лет Гран-при Сингапура, который в нынешнем виде проводится с 2008 года, по телевизору посмотрели больше 500 млн человек, и это «помогло показать глобальной аудитории Сингапур как красивое, яркое и привлекательное место для посещения», объяснила РБК Джин Нг, директор по спортивным событиям государственного Сингапурского совета по туризму. «С самого начала мы хотели создать запоминающееся и выдающееся событие, которое привлекло бы самое большое число посетителей из всех спортивных соревнований, которые здесь когда-либо проводились», – рассказывает Фиона Смит, представитель Singapore GP Pte, промоутера Гран-при Сингапура (принадлежит семье миллиардера Онг Бенг Сенга, бизнес которого связан с гостиницами и индустрией развлечений).

Гран-при, по словам Джин Нг, внес существенный вклад в увеличение доходов Сингапура от туризма: сейчас город-государство выручает от него около $120 млн в год. Примерно в такую же сумму ежегодно обходится и проведение Гран-при, говорит Фиона Смит. 60% из этой суммы берет на себя правительство Сингапура. Магазины, рестораны, гостиницы и даже музеи Сингапура готовятся к этому событию: выставляют в витрины манекены, наряженные в одежду с гоночной символикой, в меню ресторанов появляются посвященные гонке блюда и напитки, а телетрансляцию можно смотреть едва ли не в каждом баре. Гран-при Сингапура – один из самых насыщенных концертами, шоу и вечеринками. В 2014 году здесь выступали Дженнифер Лопес, Робби Уильямс, Джон Ледженд, Pet Shop Boys и Зигги Марли.

«Сочи Автодром» должен выйти на операционную безубыточность 
уже в 2015-м, рассчитывают в «Омеге»

На сочинской гонке звезда мирового масштаба была только одна – с концертом выступил Ленни Кравиц, а специальных предложений от частных компаний для посетителей гонки в городе почти не было, если не считать льготных билетов в парк аттракционов по соседству с трассой. В 2015 году «Омега» обещает собрать все спецпредложения в «комплексный туристический продукт для различных категорий зрителей».

Сергей Воробьев и краевые чиновники уверяют, что «гоночная история» нужна не только для имиджа Сочи. «Мы с самого начала говорили всем, что это коммерческое мероприятие. Мы заключили коммерческий контракт и, сделав это, рассчитываем только на коммерческий успех», – заявил после Гран-при вице-губернатор Саурин. О точном масштабе экономического эффекта промоутер и региональные власти еще не отчитались.

Автодром должен выйти на операционную безубыточность по результатам первого года работы, во второй половине 2015-го: за счет проведения корпоративных мероприятий, любительских гоночных серий, работы школ контраварийной езды и даже этапа Кубка России по триатлону.

Во время сочинского Гран-при Россия была одной из всего трех стран, которые участвуют в F1 – не только с собственной гонкой, но и командой, и пилотом. Однако в конце октября о прекращении поддержки выступавшей под российским флагом команды Marussia заявил бизнесмен Андрей Чеглаков – ее долги к тому моменту составляли уже £30 млн. В команде введено внешнее управление: на то, чтобы закончить сезон, денег у нее не хватило. Теперь «фулхаус» есть только у Германии и Великобритании.

Дорогие «конюшни»

Ferrari, о победе которой мечтает Касперский, выигрывала Кубок конструкторов чаще всех остальных команд в истории, правда, в последний раз – в 2008 году. Это не мешает ей быть самой высокобюджетной командой в чемпионате. В сезоне 2014 года Ferrari, по оценке ежегодника Black Book, может распоряжаться бюджетом почти $314,7 млн. Бюджет чемпиона 2013 года, Infiniti Red Bull Racing (RBR), – $269,35 млн, а чемпиона 2014 года, Mercedes, – $250,6 млн, свидетельствуют расчеты Black Book.

«У всех команд только два источника денег – спонсоры и FOM «, – рассказывает РБК Франц Тост, руководитель команды Scuderia Toro Rosso (STR) (интервью с Франком Тостом читайте ). Среди товаров и услуг, которые представляют несколько сот спонсоров команд F1, буквально всё – от шампуней, обуви, мобильных телефонов и часов до бензоколонок, отелей и финансовых услуг.

Большинство команд и спонсоров не раскрывают сумм бюджетов и контрактов, а расчеты аналитиков заметно различаются. Но если верить Black Book, крупнейший спонсорский контракт в F1 – у Red Bull: австрийский производитель энергетических напитков владеет командой RBR и в год может выплачивать ей в качестве спонсорского взноса $110 млн (еще $50 млн он может платить второй принадлежащей ему команде – STR).

«Конечно, €30 млн или €40 млн – большие деньги, – признает Франц Тост. – Но если вы вспомните, что речь идет почти обо всем мире и что 5 секунд рекламы по ТВ вечером будут стоить вам €20–30 тыс., а потом вспомните, что обычно, когда по ТВ начинается реклама, вы переключаетесь на другой канал… Во всяком случае, я всегда так делаю! Но если вы смотрите гонку F1 или футбольный матч – вы точно не переключаетесь!»

Чаще всего в телевизионных трансляциях появляются бренды товаров по уходу за собой, говорит Найджел Гич из Repucom. Например, принадлежащие Rexona и Clear (Unilever) или Gillette (Procter & Gamble). Среди других традиционных спонсоров – Shell, Santander, SAP, Petronas, Infiniti, Rolex и DHL (последние два – спонсоры непосредственно F1, а не отдельных команд).

За право разместить свой логотип на болиде, комбинезонах пилотов и форме команд крупнейшие спонсоры выкладывают десятки миллионов долларов в год. Один большой логотип на заднем антикрыле, воздухозаборнике или боковых понтонах машины одной из лидирующих команд может обойтись спонсору минимум в $25 млн, оценило отраслевое издание Formula Money. «Разные места на машине дают разную отдачу, – объясняет Кристиан Хорнер, руководитель команды Infiniti Red Bull Racing. – Мы анализируем, какие места набирают больше показов на ТВ, в печатных медиа, в соцсетях».

Чтобы провести сезон, требуется много денег: например, команде уровня STR на сезон нужно около €150 млн, говорит Франц Тост. Исходя из этой суммы команда и решает, сколько будет стоить спонсорам сотрудничество с ней. «Самое дорогое место для рекламы – на монококе, это €45–50 млн, рядом с мотором – около €40 млн», – рассказывает Франц Тост, оговариваясь, что суммы различаются в зависимости от команды и в топовых они «намного больше».

За что рекламодатели ежегодно выкладывают десятки миллионов долларов? Сейчас мировая телевизионная аудитория F1 составляет примерно 1,6 млрд зрителей в год, говорит Найджел Гич. Это сопоставимо с аудиторией чемпионата мира по футболу или Олимпийских игр. Но учитывая, что F1 – это 19 гонок ежегодно, выходит, что ее смотрят больше, чем футбол и Олимпиаду, продолжает Гич.

Гонки проходят с одинаковой периодичностью примерно раз в две недели, девять месяцев в году. «Мы начинаем в австралийском Мельбурне, потом перемещаемся в Малайзию, затем в Китай, возвращаемся в Европу, затем едем в Канаду, из Канады снова в Европу, потом в Сингапур, Японию, сейчас вот прилетели в Россию, из России полетим в Бразилию, дальше – Абу-Даби. Как видите, F1 покрывает почти весь мир», – рассказывает Франц Тост.

«Гоняйся и продавай!»

Касперский вспоминает, что любовью к F1 его заразил Ричард Брэнсон, пригласив на один из Гран-при: в 2009 году Virgin Group купила команду, но уже в следующем году продала. «Лаборатория Касперского» сотрудничает с Ferrari c 2010 года, начав со спонсорства Ferrari AF Corse на соревнованиях серии Ле-Ман и статуса официального поставщика команды Scuderia Ferrari на гонках F1, и это самое долгое и едва ли не самое успешное с маркетинговой точки зрения «выступление» российской компании в Formula 1. С начала 2000-х спонсорами команд F1 успели побывать «Газпром», «Сибур», «Вертолеты России», АвтоВАЗ, «Аэрофлот», МТС, «МегаФон» и еще несколько компаний – большинство этих партнерств дольше одного сезона не просуществовало.

Когда сама «Лаборатория Касперского» готовилась к сотрудничеству с итальянцами, многие ее менеджеры относились к идее скептически, вспоминает Касперский: «Ferrari? Зачем? Круто, конечно, но что с этим делать?!» Но потом в компании научилась использовать возможности контракта в маркетинге.

В этом сезоне логотип «Лаборатории Касперского» располагается на шлемах, комбинезонах и командной форме пилотов, а также на носовом обтекателе болидов Ferrari, а с Гран-при России – и на верхней кромке руля. Но кроме этого, компания пользуется и другими возможностями. Так, на каждом Гран-при она арендует VIP-ложи – многие встречи «потихоньку перерастают в контракты», а также устраивает выездные гоночные мероприятия на треках с участием Ferrari для партнеров и сотрудников. В 2011 году компания «привозила» Ferrari на шоу Moscow City Racing, а в 2012 году выпустила специальную серию Kaspersky Internet Security Special Ferrari Edition, в которую входил гоночный симулятор с обучающим курсом и возможностью поучаствовать в конкурсе пилотов – вплоть до настоящих гоночных соревнований. «Когда мы начинали сотрудничество, мы были просто поставщиками, за это у нас был «доступ к телу», но не было даже никаких логотипов. С прошлого года уже сама Ferrari пользуется нашей системой для защиты IT-инфраструктуры в головном офисе», – рассказывает Евгений Касперский.

С появлением собственной гонки и успешного пилота Даниила Квята Россию ждет бум интереса к F1, уверены руководители команд F1

Какой от всего этого эффект? «Измерить непосредственное влияние на продажи невозможно, – признается управляющий директор «Лаборатории Касперского» в Европе Александр Моисеев. – Но в Европе за это время узнаваемость нашего бренда выросла в полтора раза и за счет партнерских мероприятий продолжает расти очень заметно». Black Book оценивает денежную часть контракта российской компании с Ferrari в $2 млн. Касперский в ответ скептически улыбается: «Цифра совсем другая» – и отказывается от комментариев.

Российский ретейлер «Дикси», подписавший в 2014 году спонсорское соглашение с RBR на три дня первого гоночного уик-энда в Сочи, разыграл поездку в Сочи на конкурсе. «Главные покупатели наших магазинов – женщины старше 35 лет. С помощью F1 мы хотели попробовать расширить аудиторию, привлечь мужчин, более молодых людей», – рассказывает представитель компании Екатерина Куманина. Результат, по ее словам, «есть, но в цифрах пока не оценен».

На автодроме Сочи развлечения для рядовых посетителей вне VIP-зоны устраивали Unilever, Philip Morris и Mercedes. «В «бренд-деревне», как ни странно, было очень мало шатров и мероприятий других брендов, да и развлекательная программа была ограничена», – говорит представитель компании Unilever (его бренды Clear и Rexona Men спонсируют команду Lotus). Компания привезла официальный гоночный симулятор Lotus, организовала семплинг своей продукции и видеосессию вопросов и ответов с участием пилотов Ромена Грожана и Пастора Мальдонадо (на YouTube и других видеосервисах к середине ноября ее посмотрели 1,15 млн человек).

«Вы же знаете поговорку «В воскресенье гоняйся – в понедельник продавай»? Это философия F1. Но если это будет «В воскресенье выигрывай – в понедельник продавай» – еще лучше!» – говорит Франц Тост из STR. Он приводит в пример продажи Red Bull в Германии: «Я помню, через три недели после того, как Феттель выиграл первую гонку, мне позвонил руководитель Red Bull Germany и говорит: «Франц, ты можешь не верить, но теперь мы продаем намного больше!»

В начале 1990-х, вспоминает Франц Тост, ситуация в Германии была совсем другой: «Там толком не было F1, они даже не показывали эти гонки!» «Потом появился Шумахер, начал выигрывать гонки – и теперь Германия один из главных рынков для «Формулы-1″! До того как у испанцев появился Алонсо, в Испании не было ничего. Но сейчас у них миллионы зрителей F1!» – напоминает он. В России, убежден Франц Тост, в ближайшее время произойдет то же самое.

Значит ли это, что с появлением российского Гран-при и успешного российского пилота в F1 придут российские спонсоры? «Россия – большой рынок и сильная экономика… Так что, надеюсь, время пришло», – говорит Кристиан Хорнер. Спонсировать F1 могут себе позволить компании, для которых важно продвижение на зарубежных рынках, напоминает Касперский: «Но много вы видели, например, российских заправок за рубежом?»

Гендиректор и совладелец группы Formula One Бернард Чарльз Экклстоун

Гендиректор и совладелец Группы Formula One Бернард Чарльз Экклстоун родился в английском графстве Суффолк 28 октября 1930 года. В 15 лет увлекся мотогонками, но через год попал в серьезную аварию. В 1946 году занялся покупкой и продажей мотоциклов и запчастей к ним. В начале 1950-х, пишет в книге «Формула-1» Том Бауэр, Экклстоун начал выступать как автогонщик, но в 1953 году на треке его машина столкнулась с другой, пробила ограждение и вылетела к зрителям. После этого он решил посвятить себя бизнесу.

В 1958 году он купил три болида обанкротившейся команды Connaught. В том же году один из ее пилотов попал в смертельную аварию. Экклстоун продал болиды и снова занялся торговлей машинами и недвижимостью. В 1965 году вернулся в мир автоспорта, став менеджером пилота Йохена Риндта – через пять лет тот погиб в аварии.

Через год Экклстоун за £130 купил команду Brabham, в качестве владельца которой заложил основы коммерциализации «Формулы-1». Сначала предложил членам Ассоциации конструкторов F1 (FOCA), созданной британскими командами, объединиться в переговорах с автодромами. Раньше каждая команда сама договаривалась с владельцами трасс о размере гонорара, получая обычно не больше нескольких сот фунтов. Экклстоун убедил команды дать ему право согласовывать гонорары для всех, а потом и все остальные вопросы.

В 1975-м он включил в контракты с автодромами пункт о передаче FOCA прав 
на телетрансляции F1. Тогда же нарастало противостояние между 
Экклстоуном и Международной федерацией автомобильного спорта (FISA) –из-за споров о правилах чемпионата и распределении выплат за участие в нем. Конфликт был улажен подписанием в 1981 году первого Договора согласия Международной автомобильной федерации (FIA, ее подразделением была FISA) с командами и администрацией F1. Он зафиксировал права команд на участие в распределении доходов от гонок, права FOCA на телетрансляции и ряд других аспектов. В 1982 году Экклстоун от лица FOCA впервые подписал контракт с Европейским вещательным союзом (EBU) на трансляции чемпионата с обязательством, что телекомпании будут показывать гонку целиком. 
Так болиды с рекламой и щиты на трассах получили по два часа гарантированного времени на ТВ.

admin

Поadmin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *